Sultan 2. Abdülhamid’in büyük projesi: Hicaz Demir Yolu
Hicaz bölgesine demir yolu yapılmasına dair birinci fikirler 19. yüzyılın ikinci yarısında ortaya atıldı.
Alman asıllı Amerikalı mühendis Zimpel, 1864’te, Kızıldeniz ile Şam’ı birleştirecek bir demir yolu sınırının inşası için Osmanlı Devleti’ne teklifte bulundu.
Ancak bu teklif, deniz yolu nakliyatının demir yolu inşaatına nazaran daha ucuz olduğu münasebetleriyle reddedildi.
Hicaz kumandanı Osman Nuri Paşa da 1891’de İstanbul’a gönderdiği bir raporda, Cidde-Mekke ortasına döşenecek bir şimendifer sınırının bölge için gerekliliği ve ehemmiyeti üzerinde durdu.
Yol kasveti çeken hacıların problemlerini ortadan kaldırdı
Osman Nuri Paşa’nın bu raporu bir müddet sonra üç kişilik bir komitede ele alındı ve makul bulunarak Cidde-Mekke ortasında yapılacak bir demir yolunun bilhassa hacıların yol boyunca çektikleri kasvetleri ortadan kaldıracağı söz edildi.
Hicaz bölgesine demir yolu inşasına dair en kapsamlı teklif, 1891’de Ahmed İzzet Efendi’den geldi. O sırada Cidde evkaf müdürü olan İzzet Efendi sunduğu raporda, Şam’dan başlayarak Medine’ye kadar getirilecek bir demir yolunun Hicaz’a yönelecek dış hücumlarla bölgede çıkabilecek isyanlara karşı kıymetli bir savunma vasıtası oluşturacağını, birebir vakitte hac seyahatlerini da büyük ölçüde kolaylaştıracağını yazmaktaydı.
Sultan 2. Abdülhamid, ilgisini çeken bu teklifi incelemek ve görüşünü bildirmek üzere Erkan-ı Harbiyye Feriki Mehmed Şakir Paşa’ya havale etti. Mehmed Şakir Paşa, demir yolu sınırının varsayımı maliyetini de hesaplayarak geçeceği güzergahı gösterir bir harita ile padişaha sundu. 2. Abdülhamid, 2 Mayıs 1900’de yayınladığı bir irade ile inşaata başlanmasını emretti ve inşaat 1 Eylül 1900’de yapılan resmi bir merasimden sonra başladı. Birinci etapta Şam’dan Mekke’ye ulaşması planlanan demir yolu sınırının ileride Akabe ve Cidde’ye bağlanması, hatta Yemen’e kadar uzatılması düşünüldü.
Demir yolu ile 50 günlük hac yolu 5 güne indi
Hicaz Demir Yolu’nun yapılmasındaki sebeplerin başında askeri, siyasi ve dini emeller vardı.
Her şeyden evvel demir yolu bölgeye asker sevkini hızlandıracağından beklenen ayaklanmalara ve dışarıdan gelebilecek taarruzlara karşı savunma rolü üstlenecekti, Osmanlı Devleti’nin askeri aktifliğinin artması, siyasi otoritenin de bölgede güçlenmesine yardım edecekti. Yalnız savaş ve isyan durumlarında değil olağan vakitlerde da Hicaz ile Yemen’e asker ve mühimmat sevkiyatı demir yoluyla yapılacak, böylelikle Süveyş Kanalı’na duyulan muhtaçlık ortadan kalkacaktı.
Hicaz sınırı, büyük zorluklarla yapılabilen hac seyahatini kolaylaştırarak, büyük bir dini hizmete yardımcı olacaktı. Zira Suriye’den Medine’ye yaklaşık 40, Mekke’ye 50 gün süren, uzun ve bedevilerin akınları sebebiyle tehlikeli olan seyahat 4-5 güne inecekti.
Üstelik demir yolu, hacıların gidiş geliş masraflarını evvelkiyle kıyaslanamayacak derecede azaltacak ve bu durum yakın gelecekte hacıların sayısını da arttıracaktı. Proje birebir vakitte 2. Abdülhamid’in İslam alemindeki prestij ve nüfuzunu da kuvvetlendirecek, Müslümanların ortak bir eser ve emel etrafında dayanışmasını sağlayacaktı.
Bunların yanı sıra demir yolunun işletmeye açılmasıyla birlikte ticari faaliyetlerin gelişeceği, ekonomik canlılıkla kentleşmenin de hızlanacağı kestirim ediliyordu.
Padişahın sınırın üretimine başlanmasını emreden iradesinden çabucak sonra bütün idari, mali ve teknik ön hazırlıklar tamamlandı. Öncelikle inşaatın tertibini yürütecek olan Komisyon-ı Ali teşkil edildi.
Hicaz Demir Yolu’nun iddiası maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanmıştı. Bu maliyet sıkıntı periyotlardan geçen Osmanlı maliyesi için büyük bir meblağdı.
Hindistan’dan Güney Afrika’ya kadar bağış yapıldı
Maliyeti böylesine yüksek bir projenin gerçekleştirilmesi için finansman sorununun Müslümanlardan toplanacak bağışlarla çözümlenmesine, inşaatın başlangıcında ortaya çıkacak acil para gereksinimini karşılamak üzere de Ziraat Bankası’ndan kredi alınmasına karar verildi.
Yurt dışındaki Osmanlı temsilcilikleriyle İslam ülkelerindeki resmi-sivil birçok kişi bağış kampanyasına dayanak verdi ve birinci bağış 50 bin lira ile 2. Abdülhamid’den geldi. Çok sayıda memur kendi isteğiyle birer maaşını bağışladı. Osmanlı vatandaşları dışında başta Hindistan, Mısır, Rusya ve Fas Müslümanları olmak üzere Endonezya’dan, Singapur’dan, Güney Afrika’dan, Avrupa’daki birtakım İslam cemiyetlerinden, Tunus, Cezayir, hatta ABD’den bağışlar geldi.
Ayrıca Fas buyruğu, İran şahı ve Buhara buyruğu üzere Müslüman devlet idarecilerinden de yardımlar yapıldı.
Bu geniş iştirak, Hicaz Demir Yolu projesinin bütün dünya Müslümanlarınca benimsendiğinin bir işaretiydi. Bağışta bulunanları ödüllendirmek için İzzet Paşa’nın tavsiyesiyle nikel, gümüş ve altından Hicaz Demir Yolu madalyaları ihdas edildi ve bu madalyalar halkı bağış yapmaya yönlendirmede kıymetli bir rol oynadı.
İnşaatın ilerlemesiyle artan masraflar için iane pulları, kartpostallar, cüzdanlar, çıkarılıp, kurban derileri satıldı. Ayrıyeten çeşitli harç ve vergiler konulup birtakım madenlerin işletme imtiyazları Hicaz Demir Yolu Komisyon-ı Alisi’ne verildi. Böylelikle başarılı bir mali idare sonucu 1900-1908 yılları ortasındaki inşaatın gelirleri masraflarından fazla olarak gerçekleşti.
1 Eylül 1908’de Sultan Abdülhamid tarafından açıldı
Demir yolunun teknik işlerinin yönetimi 1901’de Alman mühendisi Meissner’e verildi. Onunla birlikte 17’si Türk ve öteki milletlerden toplam 43 mühendis çalışıyordu. İnşaat ilerledikçe Avrupalı mühendislerin sayısı azalırken Osmanlı mühendislerinin sayısı arttı ve edindikleri deneyim sayesinde kutsal topraklardaki inşaatı büsbütün Müslüman mühendisler gerçekleştirdi. Emekçiler büyük ölçüde askeri birliklerden sağlandı. İnşaatta çalışan erlere de işleri karşılığı makul bir fiyat veriliyor, ayrıyeten terhisleri erken yapılıyordu.
Demir yolu inşaatına Şam-Der’a ortasında başlandı ve 1903’te Amman’a, 1904’te Maan’a ulaşıldı. Maan’dan Akabe Körfezi’ne bir şube çizgisi döşenerek Kızıldeniz’e çıkmak istendi. Demir yolunun Kızıldeniz’e ulaşması ile gerektiğinde asker ve silah sevkiyatı kolaylaşacağından bu kıyıların savunma gücü artacaktı.
Ancak Osmanlı Devleti ile Mısır ortasında 1906’da beliren hudut uyuşmazlığı konusunda bölgedeki gücünü tehlikeye düşürmek istemeyen İngiltere’nin, Mısır lehinde teşebbüslerde bulunması üzerine sınırın inşasından vazgeçildi.
Demir yolunda yolcu ve eşya nakliyeciliğine başlandı
Hayfa demir yolu, 1905’te tamamlandı ve Der’a Hayfa’ya bağlandı. Böylelikle Hicaz Demir Yolu Akdeniz kıyılarına ulaştı. Demir yolunun 460. kilometredeki Maan’a varmasından sonra inşaatla işletme işleri birbirinden ayrılarak bir işletme yönetimi kuruldu ve demir yolunda yolcu ve eşya nakliyatına başlandı.
Aynı yıl Müdevvere’ye, bir yıl sonra Medain-i Salih’e ulaşıldı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve çalışanlar tarafından gerçekleştirildi. el-Ula’ya 1907’de, Medine’ye 1908’de varıldı. Hayfa şubesiyle birlikte 1464 kilometreyi bulan Hicaz Demir Yolu 1 Eylül 1908’de yapılan bir merasimle şahsen 2. Abdülhamid tarafından işletmeye açıldı.
1909’da Hayfa-Şam ortasında her gün, Şam ile Medine ortasında ise haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticari eşya taşınıyor, gereksinim halinde inşaat materyalleri, askeri erzak ve hacıların nakli için ek tren seferleri düzenleniyordu. Sınır güzergahında irili ufaklı çok sayıda istasyon bulunması ve hareket saatlerinde namaz vakitlerinin dikkate alınması yolcular açısından kolaylık sağladı.
Bu ortada, Hicaz Demir Yolu’nun lokomotif, vagon, ray ve çelik travers üzere kıymetli makine ve gereçleri Almanya, Belçika ve ABD’den sağlandı. Kimi yolcu vagonları da Tersane-i Amire’de yapıldı.
Kısa bir müddette tamamlandı
Demir yolunun inşaatı çok sıcaklık, kuraklık, su meşakkati ve makus arazi kurallarının getirdiği doğal zorluklarla bedevilerin engellemelerine karşın kısa kabul edilebilecek bir müddette tamamlandı.
Bedeviler hac yolcularını develerle taşıma, rehberlik ve muhafızlıktan büyük ölçüde para kazanıyordu. Öte yandan Osmanlı Devleti’nden maaş ve ikram almalarına rağmen vakit zaman kervanlara ve hac kafilelerine saldırıp yağmacılık yapıyorlardı. Demir yolunun işletmeye açılmasıyla hac ve ticaret trafiğinin değişmesi onların bu çıkar kaynaklarına ziyan verdi.
Ayrıca Bedevi başkanları, Hicaz Demir Yolu’nun bölgede Osmanlı’nın askeri ve siyasi aktifliğini arttırıp lokal güçlerin nüfuzunu kıracağından telaş ediyorlardı.
Bu sebeplerle bedeviler, tekraren demir yolu ve telgraf çizgilerine akın düzenledi. Demir yolu çalışanları ve sınırı koruyan Osmanlı askerlerine değerli kayıplar verdiler.
Toplam bin 750 kilometrelik demir yolu hattı
2. Abdülhamid’in 26 Nisan 1909’da tahttan indirilmesinden evvel resmi evraklarda “Hamidiye Hicaz Demir Yolu” olarak da geçen Hicaz Demir Yolu 1917 yılına kadar yapılan Akka-Beledüşşeyh (17 kilometre), Afule-Lüd (100 kilometre), Vadiüssur-el-Avca (155 kilometre), et-Tin-Beytülhanum (39 kilometre) şube sınırları ve Kademişerif’ten Şam’a döşenen raylarla 1750 kilometre uzunluğa erişti.
Yapımı bütün Müslümanların ortak isteği olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde sınırları ise Şerif Hüseyin ve onun kışkırttığı bedevi pirlerinin karşı koyması üzerine gerçekleşmedi.
1 Ağustos 1914’te Hicaz Demir Yolu Müdiriyyet-i Umumiyyesi Evkaf Nezareti’ne bağlandı ve demir yolu bir vakıf kurumu sayıldı. Bu demir yolu, vakıf kuruluşu olarak dünyada, devlet tarafından yaptırılan tek ulaşım yatırımıydı. Hicaz Demir Yolu, I. Dünya Savaşı patlak verince Evkaf Nezareti’nden ayrılarak Harbiye Nezareti’ne bağlandı. 1916 yılının haziran ayında Şerif Hüseyin’in İngilizlerle gizlice anlaşarak isyan etmesi Hicaz Demir Yolu’nun da sonunu hazırladı. 10 Ocak 1919’da Medine’nin teslim olmasıyla birlikte Hicaz Demir Yolu üzerindeki Osmanlı hakimiyeti de sona erdi.
Hat bölge için kıymetli sonuçlar ortaya çıkardı
Demir yolu tamamlandıktan sonra Osmanlı Devleti’nin kısa ömrüne karşın kıymetli askeri, siyasi, iktisadi ve toplumsal sonuçlar doğurdu.
Demir yolu, 1. Dünya Savaşı ve Hicaz isyanı sırasındaki nakliyat ve askeri operasyonlarda hayati bir ulaşım aracı oldu. Medine’de bulunan kutsal emanetlerle sivillerin Suriye’ye gönderilmesi tekrar demir yolu sayesinde gerçekleşti. Bütün cephelerde alınan mağlubiyetlere karşın Medine’nin 1919 başına kadar teslim olmamasında da sınırın değerli hissesi vardır.
Demir yolu çizgisinin işletmeye açılmasından sonra birçok kentin ve yerleşim ünitesinin iktisadı süratle gelişti. Tıpkı biçimde imar ve inşa faaliyetlerinin artmasında ve birçok kamu binasının imalinde demir yolunun bölgeye getirdiği değişimin hissesi vardı. Özel tren seferleri düzenlenmesi turistik seyahatleri de çoğalttı. Hatta bir kısım bedevinin yerleşik hayata geçmeye başladığı, birtakım Çerkez göçmenlerin demir yolu yakınlarına yerleştiği görüldü.
Hicaz Demir Yolu, Mühendishane-i Berri-i Hümayun çıkışlı pek çok mühendisin de birinci deneyim ve yetişme yeri oldu. Böylelikle ileride Cumhuriyet periyodunda demir yollarının imali basamağında gerekecek bilgi ve deneyim birikiminin temeli atıldı ve azımsanmayacak kadar çok teknik eleman yetişti.
Hicaz Demir Yolu, meydana getirdiği maddi sonuçların yanı sıra dünya Müslümanları ortasında ortak bir amaç ve ülkü etrafında yardımlaşma ve dayanışma şuurunun oluşmasına da değerli katkı sağladı.
I. Dünya Savaşı’ndan sonra demir yolu dört kısma ayrıldı. Hayfa-Semah çizgisi Filistin’de, Müdevvere-Medine sınırı Hicaz Haşimi Krallığı ve daha sonra Suudi Arabistan’da, Şam-Der’a, Der’a-Semah sınırı Suriye’de, Der’a-Müdevvere sınırı ise Ürdün’de kaldı. Suriye, Ürdün ve Filistin’deki sınırlar İngiliz ve Fransız mandası altındaki hükümetlerce yönetim edildi. 1948’de Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye demir yolunun yine üretimini görüşmek üzere bir komite oluşturdu. Lakin Arap-İsrail uyuşmazlığı çizginin Der’a-Hayfa kısmının kapanmasına sebep oldu. İngiliz hükümeti, Filistin probleminden ötürü gücendirdiği Arapları şad edebilmek için tamirat işlerini üstlendi, ama bu da 1967 Arap-İsrail Savaşı yüzünden gerçekleşmedi. Demir yolunun Suriye ve Ürdün’de kalan kısımlarda birtakım yolcu ve eşya taşıma trafiği sürdü. Suudi Arabistan hudutları içinde kalan kısım atıl, istasyonlar ise metruk bir halde kaldı.